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| タイトル： | 特許公報(B2)_低μ路判定装置及び４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| 出願番号： | 2003140941 |
| 年次： | 2008 |
| IPC分類： | B60K 17/348,G01N 19/02 |
特許情報キャッシュ
繁田 良平 村上 剛 JP 4186701 特許公報(B2) 20080919 2003140941 20030519 低μ路判定装置及び４輪駆動車の駆動力配分制御装置 株式会社ジェイテクト 000001247 恩田 博宣 100068755 恩田 誠 100105957 繁田 良平 村上 剛 20081126 B60K 17/348 20060101AFI20081106BHJP G01N 19/02 20060101ALI20081106BHJP JPB60K17/348 BG01N19/02 B B60K 17/34-17/36 G01N 19/02 特開平０３−２４９３４０（ＪＰ，Ａ） 特開２００３−１３６９９２（ＪＰ，Ａ） 特開昭６２−１５５１３４（ＪＰ，Ａ） 2 2004338685 20041202 11 20050629 鈴木 充 【０００１】【発明の属する技術分野】本発明は、低μ路判定装置及び４輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。【０００２】【従来の技術】従来、低μ路判定を行うために、例えば、車輪速を検出して、同車輪速から車輪のスリップ率を演算し、そのスリップ率に基づいて路面の摩擦係数を推定し、摩擦係数に基づいて低μ路判定をするようにしたものがある（以下、従来構成１という）。又、運転者のアクセル操作量のみに基づいて路面の摩擦係数を推定し、同路面摩擦係数に基づいて低μ路判定を推定するようにしたものもある（以下、従来構成２という）。なお、μは摩擦係数のことである。【０００３】又、スリップ率とアクセル開度に基づいて、低μ路判定を行う技術としては、特許文献１（以下、従来構成３という）がある。この技術では、アクセル開度毎に、スリップ率が所定値を超えるスリップ回数をカウントし、このアクセル開度毎にカウントしたカウント値がアクセル開度毎に設定された所定閾値よりも大きいと低μ路判定を行うようにしている。【０００４】【特許文献１】特開平１１−１４８３９５号公報【０００５】【発明が解決しようとする課題】しかし、従来構成１のように単にスリップ率でのみ、低μ路判定を行うものは、例えば、乾いた路面にて、スロットル全開を行うべく急アクセル操作した場合にも、低μ路判定をしてしまい、誤判定をしてしまう。【０００６】又、従来構成２のように運転者のアクセル操作量のみに基づいて路面の摩擦係数を推定する場合には、運転者の操アクセル作量にばらつきがあるため、誤判定となる場合がある。【０００７】ところで、従来から、４輪駆動車には、スタンバイ方式の４輪駆動車が知られている。このスタンバイ方式は、必要に応じて４輪駆動状態と２輪駆動状態を遷移するもので、内燃機関に直結された主駆動輪と、カップリングを介して内燃機関に接続された副駆動輪（従動輪ともいう）とを備えている。そして、副駆動輪側への駆動力配分を路面状況や走行状態などに応じてカップリングの締結力（係合力）を変化させることで最適になるよう調整している。【０００８】一方、低μ路判定装置を搭載した上記のような４輪駆動車では、低μ路判定の場合には４輪駆動傾向の制御が行われ、高μ路判定の場合には２輪駆動傾向の制御が行われるようにされている。【０００９】しかし、例えば、乾燥路から積雪路に変わる道路のように、低μ路の路面がところどころに存在する道路上を走行している場合、低μ路判定と高μ路判定が短時間の内に頻繁に切り替わると、４輪駆動傾向の制御と２輪駆動傾向の制御もそれに応じておこなうため、制御が安定しない問題がある。【００１０】従来構成３では、この問題を解決するために、スリップ率が所定値を超えないスリップが所定回数連続した場合、低μ路判定を解除する（解除方法１という）ようにしたり、或いは、所定時間、スリップ率が所定値を超えないスリップが継続した場合、低μ路判定を解除する（解除方法２という）ようにしている。【００１１】しかし、この従来構成３の低μ路判定の解除方法１及び解除方法２は、摩擦係数の大きさに応じて行っていないため、例えば、摩擦係数の大小にかかわらず、低μ路判定が解除されてしまう問題がある。【００１２】本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、低μ路判定の精度が向上でき、低μの路面と高μの路面が交互に連続しても、低μ路判定と高μ路判定とが頻繁に切り替わることがなく、低μ路の摩擦係数に応じて、低μ路判定の解除を行うことができる低μ路判定装置を提供することにある。【００１３】又、上記低μ路判定装置を備えることにより、低μ路の摩擦係数に応じて安定して４輪駆動の制御を行うことができる４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。【００１４】【課題を解決するための手段】 前記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車体の加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、制御周期毎に車輪と路面のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記スリップ率と、車体の加速操作量に基づいて、路面の摩擦係数に関する可変値の低μ情報量を制御周期毎に演算する低μ情報量演算手段と、演算された前記低μ情報量と、加算判定閾値とを制御周期毎に比較判定する比較判定手段と、前記比較判定手段が、前記低μ情報量が加算判定閾値を超えていると判定したとき、前記低μ情報量に応じた値を制御周期毎に積算する加算手段と、前記比較判定手段が、前記低μ情報量が加算判定閾値以下と判定したとき、予め設定された値の所定量を前記加算手段が加算した値から減算する減算手段と、前記加算手段又は前記減算手段が算出した値と低μ路判定閾値とを制御周期毎に比較して、前記算出した値が低μ路判定閾値を超えている場合に低μ路判定する低μ路判定手段とを備えたことを特徴とする低μ路判定装置を要旨としている。【００１６】 請求項２の発明は、内燃機関の発生する駆動力をカップリングを介して前輪及び後輪に分配して伝達し、車両の走行状態に対応して前記カップリングの係合力を制御する制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、請求項１に記載の低μ路判定装置を備え、前記制御手段は、前記低μ路判定装置が低μ路判定したときは、４輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリングを制御することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置を要旨とするものである。【００１７】なお、本明細書において、４輪駆動傾向のトルク配分を行うとは、カップリングの係合力を現在の結合力より強める方向にカップリングを制御することをいう。又、２輪駆動傾向のトルク配分を行うとは、カップリングの係合力を現在の結合力より弱める方向にカップリングを制御することをいう。【００１８】【発明の実施の形態】以下、本発明を前輪駆動ベースでマニュアルトランスミッションの４輪駆動車に具体化した一実施の形態を図１〜図４に従って説明する。【００１９】図１は本実施形態における４輪駆動車の概略構成図を示す。図１に示すように、４輪駆動車１１は、内燃機関としてのエンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスル１３はトランスミッション及びトランスファ等を有している。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４, １４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４, １４にはそれぞれ前輪１６, １６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置（カップリング）１７が連結されており、同駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル１９が連結されている。リヤディファレンシャル１９には一対のリヤアクスル２０, ２０を介して後輪２１, ２１が連結されている。【００２０】エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４, １４を介して両前輪１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル１９及び両リヤアクスル２０, ２０を介して両後輪２１, ２１に伝達される。【００２１】駆動力伝達装置１７は湿式多板式の電磁クラッチ機構１８を備えており、同電磁クラッチ機構１８は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構１８に内蔵された電磁コイル（図示略）に電流指令値に応じた電流を供給すると各クラッチ板は互いに摩擦係合し、後輪２１へのトルクの伝達が行われる。電磁クラッチ機構１８への電流指令値に応じた電流の供給を遮断すると各クラッチ板は互いに離間し、後輪２１へのトルクの伝達も遮断される。【００２２】４輪駆動車１１は、制御手段としての駆動力配分制御装置（４ＷＤ−ＥＣＵ）４２を備えている。各クラッチ板の摩擦係合力は電磁クラッチ機構１８の電磁コイルに供給される電流の量（電流の強さ）に応じて増減し、これにより後輪２１への伝達トルク、即ち後輪２１への拘束力（電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力）を任意に調整可能となっている。電磁クラッチ機構１８の電磁コイルへの電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は駆動力配分制御装置４２により制御される。言い換えると、駆動力配分制御装置４２は、４輪駆動状態又は２輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、４輪駆動状態において前輪１６と後輪２１との駆動力配分率（トルク配分率）を制御する。【００２３】トルク配分率は、電磁クラッチ機構１８のトルク伝達が遮断された状態では前輪：後輪＝１００：０となる。また、電磁クラッチ機構１８が所定の値以上にて締結された直結状態では接地荷重に応じたトルク配分、即ち、接地荷重が前輪：後輪＝５０：５０の配分比率で４輪のいずれもスリップしていない状態の場合には、トルク配分率は前輪：後輪＝５０：５０となる。そして、駆動力配分制御装置４２の制御指令により、前輪１６と後輪２１に伝達されるトルク配分率は、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲内で可変とされている。【００２４】駆動力配分制御装置４２はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェイス等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。ＲＯＭには駆動力配分制御装置４２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種マップ等が格納されている。前記各種マップは車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭに書き込まれた制御プログラムを展開してＣＰＵが各種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。【００２５】４輪駆動車１１には、車輪速度検出手段としての第１車輪速センサ４３ａ、第２車輪速センサ４３ｂ、及び加速操作量検出手段としてのスロットル開度センサ４７が取り付けられている。駆動力配分制御装置４２の入力側（Ｉ／Ｏインターフェイスの入力端子）には、各第１、第２車輪速センサ４３ａ，４３ｂ、及びスロットル開度センサ４７それぞれ接続されている。駆動力配分制御装置４２の出力側（Ｉ／Ｏインターフェイスの出力端子）には駆動力伝達装置１７及びエンジン制御装置（図示略）が接続されている。【００２６】第１車輪速センサ４３ａは各前輪１６毎に設けられ、第２車輪速センサ４３ｂは各後輪２１毎に設けられており、各車輪の速度（以下、車輪速度という）を個別に検出する。スロットル開度センサ４７は、スロットルバルブ（図示略）に接続されており、スロットルバルブの開度を検出する。スロットルバルブの開度はドライバによるアクセルペダル（図示略）の操作量（アクセル操作量）に相当する。【００２７】駆動力配分制御装置４２は、各第１、第２車輪速センサ４３ａ，４３ｂからの検出信号に基づいて車速Ｖを演算し、スロットル開度センサ４７からの検出信号基づいてスロットル開度Ｏｄ（加速操作量）を演算する。【００２８】又、４輪駆動傾向のトルク配分をどの程度高めるかは、車両の走行状態に対応して予めＲＯＭに駆動力配分マップとして記憶されているデータに基づいて、駆動力配分制御装置４２が決定する。【００２９】ＲＯＭに格納された制御プログラムには、２輪駆動モードと複数の４輪駆動モードとがある。そして、４輪駆動モードでは、そのときの走行状態によって駆動力伝達装置１７による駆動力の配分が変更されるようにされている。ＲＯＭには各走行状態に対する電磁クラッチ機構１８の電磁コイルに供給する電流量（電流値）を算出するための駆動力配分マップが格納されている。該マップのデータは、その時の走行状態に対して適正な駆動力配分比とするための摩擦係合力を得るために、前記電磁コイルに通電する電流量を決定するためのデータである。走行状態は、この実施形態では、左右一対の前輪１６の平均車輪速度と左右一対の後輪２１の平均車輪速度の差ΔＮ、スロットル開度Ｏｄ及び車速Ｖをパラメータとした走行状態である。又、前記マップのデータは加速時と定速走行時とでは、加速時の方が４輪駆動傾向のトルク配分を高めるようになっている。【００３０】次に、上記のように構成した４輪駆動車の駆動力配分制御装置４２の作用を、図４のフローチャートに従って説明する。図４の制御プログラムは駆動力配分制御装置４２のＣＰＵが所定制御周期毎に実行する。【００３１】ステップＳ１０において、駆動力配分制御装置４２は、各第１車輪速センサ４３ａから前輪１６の車輪速度（駆動車輪速度）を読み込み、各第２車輪速センサ４３ｂから後輪２１の車輪速度（従動車輪速度）を読み込む。また、駆動力配分制御装置４２はスロットル開度センサ４７により、加速操作量としてスロットル開度Ｏｄを読み込む。【００３２】ステップＳ２０において、駆動力配分制御装置４２は、ステップＳ１０で読み込んだ前輪１６，後輪２１の各車輪速センサからの車輪速度を入力し、左右の前輪１６における車輪速度の平均値Ｖａ，左右の後輪２１における車輪速度の平均値Ｖｂを算出する。平均値Ｖａは、以下、駆動車輪速度といい、平均値Ｖｂは、以下従動車輪速度という。なお、車速Ｖは、平均値Ｖｂに相当する。【００３３】又、前輪の平均車輪速度（左右前輪車輪速度の平均値）と後輪の平均車輪速度（左右後輪車輪速度の平均値）との差ΔＮ（以下、前後車輪間の車輪速度の偏差）を演算する。【００３４】ステップ３０では、スリップ率Ｒの演算を行う。具体的には、下記の式にてスリップ率を算出する。スリップ率Ｒ＝（駆動車輪速度−従動車輪速度）／従動車輪速度ステップ４０では、低μ情報量をＲＯＭに予め格納した低μ情報量マップにて演算する。低μ情報量マップは、図３に示すように加速操作量（本実施形態では、スロットル開度Ｏｄ）、スリップ率、及び路面の摩擦係数に関する低μ情報量Ｑからなる３次元マップである。本実施形態では、加速操作量が小の場合、スリップ率が大きいほど、低μ情報量Ｑを大きくしている。又、スリップ率が、一定値の場合、加速操作量が、小、中、大のうち、中の場合に、小及び大の場合に比して、低μ情報量Ｑを大きくしている。この低μ情報量マップを使用して、Ｓ２０にて演算したスリップ率と、Ｓ１０にて入力したスロットル開度Ｏｄ（加速操作量）に基づいて、低μ情報量Ｑを算出する。【００３５】Ｓ５０では、Ｓ４０で演算された低μ情報量Ｑと加算判定閾値Ｅ１と比較する。加算判定閾値Ｅ１は予めＲＯＭに格納されている。加算判定閾値Ｅ１は、Ｓ４０にて得られた今回の低μ情報量が、加算判定閾値Ｅ１より小なる低μ情報量を、次のＳ６０において加算しないように排除するためのものである。加算判定閾値Ｅ１より小なる低μ情報量は、例えばスリップ率及び加速操作量がともに小であるような、低μ路と判定するに足りない情報量である。【００３６】Ｓ５０において、低μ情報量Ｑが加算判定閾値Ｅ１よりも超えていると判定すると、Ｓ６０において、低μカウンタのカウント値Ｐに低μ情報量Ｑを加算する。又、Ｓ５０において、低μ情報量Ｑが加算判定閾値Ｅ１以下であると判定すると、Ｓ７０において、低μカウンタのカウント値Ｐから定数Ｋを減算する。定数Ｋは、予め設定された値であり、ＲＯＭに格納されている。【００３７】次に、Ｓ８０において、Ｓ６０で加算又はＳ７０で減算された低μカウンタのカウント値Ｐと低μ路判定閾値Ｅ２とを比較する。低μ路判定閾値Ｅ２は予めＲＯＭに格納されている。低μ路判定閾値Ｅ２は、Ｓ６０又はＳ７０にて得られた今回のカウント値Ｐが、低μ路判定閾値Ｅ２を超える積算値となっているか否かを判定するためのものである。【００３８】Ｓ８０において、カウント値Ｐが低μ路判定閾値Ｅ２よりも超えていると判定すると、低μ路であると判定し、Ｓ９０に移行する。又、Ｓ８０において、カウント値Ｐが低μ路判定閾値Ｅ２以下であると判定すると、高μ路であると判定し、Ｓ１００に移行する。【００３９】Ｓ９０では、Ｓ８０で低μ路判定が行われたため、操縦安定性重視のために、４輪駆動傾向の制御を行う。すなわち、駆動力配分マップとして記憶されているデータに基づいて、かつ走行状態に応じて、駆動力配分制御装置４２が決定した電流指令値を駆動力配分制御装置４２は駆動力伝達装置１７に出力する。この結果、カップリングの係合力を現在の結合力より強める方向にカップリングが制御される。【００４０】又、Ｓ１００では、Ｓ８０で高μ路判定が行われたため、燃費重視のために、２輪駆動傾向の制御を行う。すなわち、駆動力配分マップとして記憶されているデータに基づいて、かつ走行状態に応じて、駆動力配分制御装置４２が決定した電流指令値を駆動力配分制御装置４２は駆動力伝達装置１７に出力する。この結果、カップリングの係合力を現在の結合力より弱める方向にカップリングが制御される。【００４１】これらの演算及び指令は、起動後、運転終了時まで連続して繰り返される。本実施形態の駆動力配分制御装置４２は、低μ路判定装置を構成し、スリップ率演算手段、低μ情報量演算手段、比較判定手段、加算手段、減算手段、及び低μ路判定手段に相当する。具体的には、Ｓ３０の処理はスリップ率演算手段、Ｓ４０の処理は低μ情報量演算手段、Ｓ５０の処理は比較判定手段、Ｓ６０の処理は加算手段、Ｓ７０の処理は減算手段、及びＳ８０の処理は低μ路判定手段に相当する。【００４２】図４（ａ），（ｂ）のタイムチャートを参照して、具体的に本実施形態の作用を説明する。図４（ａ）は、横軸が時間軸Ｔ、縦軸が低μ情報量Ｑを示し、図４（ｂ）は、横軸が時間軸Ｔ、縦軸が低μカウンタのカウント値Ｐである。なお、横軸のＴ１，Ｔ２等は、各制御周期に前記フローチャートが実行された時を示している。【００４３】図４（ａ）に示すように、Ｔ１〜Ｔ５時にそれぞれ低μ情報量ＱとしてＱ１〜Ｑ５（Ｑ１＞Ｑ２＞Ｑ３＞Ｑ４＞Ｅ１＞Ｑ５）が得られたとすると、図４（ｂ）では、カウント値Ｐは、Ｔ１時にＱ１，Ｔ２時に「Ｑ１＋Ｑ２」、Ｔ３時に「Ｑ１＋Ｑ２＋Ｑ３」、Ｔ４時に「Ｑ１＋Ｑ２＋Ｑ３＋Ｑ４」となる。しかし、Ｔ５時には、Ｅ１＞Ｑ５のため、カウント値Ｐは「Ｑ１＋Ｑ２＋Ｑ３＋Ｑ４−Ｋ」となる。なお、Ｑ１〜Ｑ５は、それぞれスリップ率及び加速操作量に応じて得られた値であり、可変値である。【００４４】Ｔ５時からＴｎ時までの間に得られる低μ情報量Ｑが加算判定閾値Ｅ１以下の場合は、図４（ｂ）に示すようにカウント値Ｐは、定数Ｋ分が各制御周期毎に減算されていく。そして、Ｔn〜Ｔn+2時において、それぞれ低μ情報量ＱとしてＱn〜Ｑn+2（Ｑn＞Ｑn+1＞Ｅ１＞Ｑn+2）が得られたとし、このＴn時には、カウント値ＰがＱr（＞Ｅ２）まで減算されたとする。【００４５】すると、図４（ｂ）ではカウント値Ｐは、Ｔｎ時に「Ｑr＋Ｑn」，Ｔn+1時に「Ｑr＋Ｑn＋Ｑn+1」、Ｔn+2時に「Ｑｒ＋Ｑｎ＋Ｑn+1 −Ｋ」となる。以後の制御周期において、継続して低μ情報量が０であったとすると、カウント値Ｐは、Ｔm時以後において、Ｅ２以下となり、低μ路判定がリセットされて、高μ路判定となる。【００４６】従って、図４（ｂ）に示すように、低μ情報量Ｑが、加算判定閾値Ｅ１を超える大きな値として瞬時に得られた場合（例えば、Ｔ１時、Ｔn時）や、連続的、或いは断続的に複数回数、加算判定閾値Ｅ１を超えた値が得られた場合、カウント値Ｐは、加算されていくので、積算値が大きくなる。そして、この積算値（カウント値Ｐ）が大きく積算されると、その後、低μ情報量Ｑが，加算判定閾値Ｅ１以下の値として連続したとしても、低μ路判定を保持する時間は、長くなる。逆に、１回の低μ情報量Ｑが小さいほど、積算量（カウント値）合計が小さくなり、その後、低μ路判定をリセットするまでの、低μ路判定保持時間を短くすることができる。【００４７】特に、低μ情報量Ｑが、加算判定閾値Ｅ１が瞬時に大きな値として得られた場合（例えば、Ｔ１時、Ｔn時）でも、低μ路判定を保持する時間が長くなる。本実施形態によれば、以下のような効果を有する。【００４８】（１） 本実施形態の駆動力配分制御装置４２は、車輪と路面のスリップ率を演算するようにし、スリップ率と、車体の加速操作量に基づいて、路面の摩擦係数に関する低μ情報量Ｑを演算するようにした。又、駆動力配分制御装置４２は演算された低μ情報量Ｑと、加算判定閾値Ｅ１とを比較判定し、低μ情報量Ｑが加算判定閾値Ｅ１を超えている場合、低μ情報量Ｑを加算するようにした。さらに、駆動力配分制御装置４２は、低μ情報量Ｑが加算判定閾値Ｅ１以下と判定したとき、定数Ｋ（所定量）をカウント値Ｐから減算するようにした。そして、駆動力配分制御装置４２は、カウント値Ｐが、低μ路判定閾値Ｅ２と比較して、低μ路判定閾値Ｅ２を超えている場合に低μ路判定するようにした。【００４９】この結果、スリップ率と、車体の加速操作量に基づいて、路面の摩擦係数に関する低μ情報量Ｑに基づいて、低μ路判定を行うため、スリップ率のみで、或いは、加速操作量のみで低μ路判定を行う場合と異なり誤判定がなく、低μ路判定を精密に行うことができる。【００５０】又、低μの路面と高μの路面が交互に連続しても、低μ路判定と高μ路判定とが頻繁に切り替わることがなく、低μ路の摩擦係数に応じて、低μ路判定の解除を行うことができる効果がある。特に、前述したように低μ情報量Ｑが、加算判定閾値Ｅ１が瞬時に大きな値として得られた場合（例えば、Ｔ１時、Ｔn時）でも、低μ路判定を保持する時間が長くなることに大きな特徴的な効果がある。【００５１】又、１回の低μ情報量Ｑが大きいほど、積算量（カウント値）合計が大きくなり、その後、低μ路判定をリセットするまでの、低μ路判定保持時間を長くすることができる。逆に、１回の低μ情報量Ｑが小さいほど、積算量（カウント値）合計が小さくなり、その後、低μ路判定をリセットするまでの、低μ路判定保持時間を短くすることができる。【００５２】すなわち、低μ情報量に応じて、低μ路判定保持時間が可変となり、低μ情報量に応じた低μ路判定を継続することができる。なお、従来構成３では、スリップ率が所定値を超えないスリップが所定回数連続した場合、低μ路判定をリセットしてしまう。このため、従来構成３では低μ路判定保持時間は、このスリップ率が所定値を超えないスリップ回数が所定回数までの時間であり、低μ路の摩擦係数に応じていないため、低μ路判定保持時間が長くなったり、短くなったりすることはない。【００５３】又、駆動力配分制御装置４２は低μ路判定装置を備えることにより、低μ路の摩擦係数に応じて安定して４輪駆動の制御を行うことができる効果がある。（２） 本実施形態では、Ｓ５０において、低μ情報量Ｑが加算判定閾値Ｅ１以下が連続する場合、Ｓ７０で、カウント値Ｐを定数Ｋにて減算するため、低μ路判定が一旦行われた後、その低μ路判定を保持する時間（遅延時間）を長くする、すなわち、低μ路判定のリセットを遅延する遅延手段として機能するようにした。この結果、遅延時間内において、低μ路判定が保持され、低μ路判定から高μ路判定の切換がなく、低μ路が、連続的又は断続的に続く場合に、運転者に制御応答遅れ感を持たせることがない。すなわち、低μ路が連続的又は断続的に続く場合に、低μ路判定の精度が高い効果がある。【００５４】なお、実施の形態は上記実施の形態に限定されるものではなく、例えば以下のように変更してもよい。（１） 前記実施形態では、加速操作量をスロットル開度Ｏｄとしたが、アクセル操作量、例えば、アクセル踏み込み量としてもよい。【００５５】（２） 前記実施形態では、低μ情報量Ｑそのものをカウント値Ｐに加算するようにしたが、これに限定するものではない。低μ情報量Ｑに応じた値、例えば比例関係にある値をカウント値に加算する値としてもよく、低μ情報量が大きいほど、加算する値が大きくなる関係の値をカウント値Ｐに加算するようにしてもよい。【００５６】（３） 駆動力伝達装置１７の差動制御装置として電磁クラッチ機構１８を使用したが、電子制御可能なカップリングであれば他の形式（例えば油圧クラッチ機構）でもよい。【００５７】（４） 本発明を差動制御装置としてのセンタディファレンシャルを備えた４輪駆動車に適用してもよい。（５） 後輪駆動ベースの４輪駆動車に応用してもよい。この場合、エンジン１２の駆動力は後輪２１側から前輪１６側に伝達される。【００５８】（６） また、ＲＲベースの４輪駆動車に応用してもよい。この場合、エンジン１２の駆動力は後輪２１側から前輪１６側に伝達される。（７） トランスミッションはオートマチックトランスミッションであってもよい。【００５９】（８） トルク配分率は、前輪：後輪＝１００：０と、前輪：後輪＝５０：５０の間で制御することに限らず、後輪の配分率が０より大きい場合、例えば前輪：後輪＝８０：２０と前輪：後輪＝５０：５０の間で制御してもよい。【００６０】（９） 各種センサ情報は車両の多重通信ネットワーク（ＣＡＮ等）により入手してもよい。（１０） 本発明を電気モータ等で従動輪を駆動する駆動力配分制御装置に適用してもよい。【００６１】【発明の効果】 以上詳述したように、請求項１に記載の低μ路判定装置によれば、低μ路判定の精度が向上でき、低μの路面と高μの路面が交互に連続しても、低μ路判定と高μ路判定とが頻繁に切り替わることがなく、低μ路の摩擦係数に応じて、低μ路判定の解除を行うことができる。【００６２】 請求項２の駆動力配分制御装置によれば、上記請求項１に記載の低μ路判定装置を備えることにより、低μ路の摩擦係数に応じて安定して４輪駆動の制御を行うことができる優れた効果を奏する。【図面の簡単な説明】【図１】 本実施形態における４輪駆動車の概略構成図。【図２】 作用を示すフローチャート。【図３】 スリップ率、加速操作量、及び低μ情報量のマップ。【図４】 （ａ），（ｂ）はタイミングチャート。【符号の説明】１１…４輪駆動車１２…内燃機関としてのエンジン１３…トランスアクスル１６…前輪１７…カップリングとしての駆動力伝達装置１８…電磁クラッチ機構２１…後輪４２…駆動力配分制御装置（制御手段、スリップ率演算手段、低μ情報量演算手段、加算手段、減算手段、低μ路判定手段）４３ａ…第１車輪速センサ４３ｂ…第２車輪速センサ４７…スロットル開度センサ（加速操作量検出手段） 車体の加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、 制御周期毎に車輪と路面のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、 前記スリップ率と、車体の加速操作量に基づいて、路面の摩擦係数に関する可変値の低μ情報量を制御周期毎に演算する低μ情報量演算手段と、 演算された前記低μ情報量と、加算判定閾値とを制御周期毎に比較判定する比較判定手段と、 前記比較判定手段が、前記低μ情報量が加算判定閾値を超えていると判定したとき、前記低μ情報量に応じた値を制御周期毎に積算する加算手段と、 前記比較判定手段が、前記低μ情報量が加算判定閾値以下と判定したとき、予め設定された値の所定量を前記加算手段が加算した値から減算する減算手段と、 前記加算手段又は前記減算手段が算出した値と低μ路判定閾値とを制御周期毎に比較して、前記算出した値が低μ路判定閾値を超えている場合に低μ路判定する低μ路判定手段とを備えたことを特徴とする低μ路判定装置。 内燃機関の発生する駆動力をカップリングを介して前輪及び後輪に分配して伝達し、車両の走行状態に対応して前記カップリングの係合力を制御する制御手段を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 請求項１に記載の低μ路判定装置を備え、 前記制御手段は、前記低μ路判定装置が低μ路判定したときは、４輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリングを制御することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。